« 18.10.2008 »
Windenergie ! |
|
|
Windturbines JA , maar op het NIEUWE industrieterrein.
Vlaams Belang Ninove steunt het actiecomité dat zich verzet tegen de bouw van minstens vier windturbines op het indust... |
|
| Lees meer |
|
|
|
Gemeenteraad
Tussenkomst mobiliteitsplan
27.05.2004 • Geachte collega's,
Het eerste wat in mij opkwam toen ik het mobiliteitsplan de eerste maal doornam, was de vraag of iemand van het college van burgemeester en schepenen het plan wel gelezen had. Het mobiliteitsplan dat hier vandaag besproken wordt, staat immers vol met kemels. Nochtans wordt op de voorpagina van het document de datum van december 2003 vermeld. Men heeft dus bijna een half jaar de tijd gehad om de kemels eruit te halen.
Ik beperk mij tot een aantal voorbeelden:
· Zo is er sprake van een lokale recreatieve fietsroute die zogezegd Outer, Nederhasselt en Aspelare met elkaar verbindt (p. 31). Bij nader inzien blijkt het echter te gaan om de verbinding Sint-Antelinks/Aspelare/Voorde en heeft deze route helemaal niets met Nederhasselt of Outer te maken. Dezelfde blunder wordt een paar bladzijden verder herhaald.
· Waar men het heeft over de invoering van een lussensysteem voor de binnenstad, meer bepaald over de route Centrumlaan-Burchtstraat-Brusselstraat, zegt men dat er eenrichtingsverkeer zal ingevoerd worden in de Vuurkruisenlaan (p. 39). Eerst en vooral wist ik niet dat de Vuurkruiserstraat de Vuurkruisenlaan was geworden. Gesteld dat de Vuurkruisenlaan bedoeld wordt, vraag ik mij af wat die straat te maken heeft met de beschreven route. Verder heeft men het over de Burchtlaan en de Onderwijsstraat.
· Ook elders heeft men het de ene keer over de Vuurkruiserstraat en de andere keer over de Vuurkruisenstraat (p.47, 50, 57). Ook de Onderwijsstraat duikt regelmatig op (p. 47).
· Voor wie het nog niet wist: er is niet alleen een Clément Behnplein, maar ook een Burgemeester Behnplein (p.39). Ook dat is geen eenmalige flater (p. 47, 51, p.54, 56 en 57).
· Onze geografische en historische kennis wordt nog meer verrijkt. Zo bestaat er in Aspelare niet alleen een Burgemeester Berlengéestraat, maar ook een Burgemeester Bengeleerstraat (p. 44) en zelfs een Burgemeester Bengerleestraat (p. 46). Merkwaardig genoeg heb ik niets teruggevonden over deze laatste twee burgemeesters. Voorwaar een leemte in de historiografie.
· Op p. 44 heeft men het dan weer over de Cyriel Prieelsstraat in de richting van Brakel. Bij mijn weten is deze straat de verbinding tussen Aspelare en Sint-Antelinks, maar opnieuw heb ik mij vergist. Waarschijnlijk laten de meeste mensen die vanuit Aspelare het einde van de Cyriel Prieelsstraat bereiken, Sint-Antelinks rechts liggen en rijden zij rechtdoor naar Steenhuize-Wijnhuize om vandaar uiteindelijk de Brakelsesteenweg te bereiken met als eindbestemming Brakel!
· Op p. 44 worden de straten uit 'het historische hart van Ninove' opgesomd waar een zone 30 zal ingevoerd worden. Daaronder bevindt zich de Damweg, die zich nochtans in Aspelare bevindt en niet in Ninove. Het historische hart wordt blijkbaar nogal ruim opgevat.
· Op p. 56 en 57 is dan weer sprake van de hoek van de Geraardsbergesesteenweg met de Savooistraat en van de hoek van de Geraardsbergsesteenweg met de Vuurkruiserstraat. Eveneens een staaltje van innovatieve geografie…
· Cyriel Prieelsstraat wordt systematisch met één S geschreven (39, 42 en 44); Elisabethlaan met een Z in plaats van een S (42, 51); verder heeft men het over Goedlangveldrede in plaats van Goedlangeveldrede (p. 43), over de Aalsetersesteenweg (p.43), over de Weggevoerdestraat i.p.v. Weggevoerdenstraat, over Eichel in plaats van Echel, over de Twijdersweg in plaats van Twijndersweg (p. 51), over het Oud Strijdersplein in plaats van Oudstrijdersplein (p .50), over de Desiré De Botkaai zonder D (p. 39, 50 en 51), over het Leo Moermansplein in plaats van Leo Moeremansplaats (p. 56 en 57), over de Kardeloodstraat in plaats van Kaardeloodstraat (p. 54) en over de Koeportt.
· In het plan wordt met geen woord gerept over de Edmond De Deynstraat. Men heeft het wel over de E. De Deystraat (p. 51), de F. De Dynstraat en de D. De Deynstraat.
Op de commissie zei schepen Casteur - of was het de verkeersdeskundige, meneer De Bisschop, - dat er een lijst met correcties aan het studiebureau werd overgemaakt, maar dat het studiebureau daarmee ‘om onverklaarbare redenen’ geen rekening had gehouden. Eerlijk gezegd een nogal bizarre uitleg. Een uitleg die overigens pas gegeven werd nadat ik op de vele fouten in het document gewezen had. Ik kan niet beoordelen of er überhaupt een lijst met correcties werd overgemaakt. Als er een lijst met correcties werd overgemaakt, weet ik niet om welke correcties het gaat. Ik kan alleen maar afgaan op de uitleg die in de commissie gegeven werd. Indien er inderdaad een lijst met correcties werd overgemaakt, begrijp ik echter niet waarom men er geen graten in ziet een document vol fouten aan de gemeenteraad voor te leggen. Men geeft het studiebureau de opdracht om bepaalde correcties aan te brengen, het studiebureau veegt er zijn voeten aan en men beslist dan maar om het document vol fouten aan de gemeenteraad voor te leggen. Als de uitleg uit de commissie klopt, kunnen er twee conclusies getrokken worden: 1. Het studiebureau is geen knip voor de neus waard 2. het schepencollege is als opdrachtgever in de opvolging tekortgeschoten en heeft onvoldoende druk uitgeoefend. Daarenboven kan de vraag gesteld worden: “Waarom moet het mobiliteitsplan zonodig deze maand worden goedgekeurd?” Tenslotte is men al jaren met dat mobiliteitsplan bezig en nu moet het plotseling zo snel gaan dat amper een maand uitstel onoverkomelijk is. Men schermt dan met het feit dat men het mobiliteitsplan moet goedkeuren om subsidies voor bepaalde projecten te verkrijgen. Dat kan best zijn, maar als één maand uitstel de subsidiëring van die projecten in het gedrang brengt – wat ik durf te betwijfelen - , dan heeft het dossier veel te lang aangesleept.
Dat een document dat gedurende jaren is voorbereid en dat honderdduizenden franken heeft gekost, nog wemelt van de fouten, is toch wel verbijsterend. Ik heb een beetje de indruk dat men een uitleg fabriceert om de gemeenteraad het document in deze vorm te laten goedkeuren. Het wordt bijna voorgesteld alsof gemeenteraadsleden die aandringen op een foutloos document, zich onverantwoordelijk gedragen. Zij zouden immers daardoor bijvoorbeeld de verkeersveilige herinrichting van de schoolomgevingen in het gedrang brengen.
ACHTERHAALDE GEGEVENS
Dat het document niet af is, blijkt niet alleen uit de zonet opgesomde ongerijmdheden en spellingsfouten, maar ook uit een aantal volstrekt achterhaalde passages. Dit geldt bijvoorbeeld voor de uitbreiding van het regionale bedrijventerrein (p .20) en voor de verwijzingen naar de startnota van het GRS, terwijl er nu reeds een voorontwerp van het GRS bestaat (p. 18 en 20). Tevens is er herhaaldelijk sprake van de geplande realisatie van het winkelcentrum (p. 49, 52, 59)! Wat de parkeercontroles betreft, wordt gesteld dat in Ninove de pakkans zo goed als onbestaande is (p. 5). Nochtans is het nieuwe systeem inzake de controle op het betalend parkeren al sinds september 2003 operationeel. Het grenst aan het ongelooflijke dat dergelijke voorbijgestreefde gegevens in de tekst zijn blijven staan.
EENRICHTINGSVERKEER RING
Positief is dat de scenario’s uit de synthesenota om eenrichtingsverkeer op de Ring in te voeren, niet langer lijken weerhouden te worden.
Met de invoering van eenrichtingsverkeer op de Ring gaat men in het beste geval de bestaande problemen verleggen en in het slechtste geval nieuwe problemen creëren. Men zou alleen maar extra voertuigenkilometers creëren. Eenrichtingsverkeer zou er immers voor zorgen dat de automobilisten die nu slechts een beperkt gedeelte van de ring gebruiken, voortaan een veel groter gedeelte zouden gebruiken. Niet alleen zou de totale belasting van de Ring door het verkeer toenemen, bovendien zou de maatregel aanleiding geven tot meer brandstofverbruik en dus meer milieuvervuiling.
Het is goed dat het idee van eenrichtingsverkeer op de Ring, naar ik hoop definitief, begraven wordt. Het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan en het mobiliteitsplan moeten in dat opzicht wel op elkaar afgestemd worden. In het voorontwerp van GRS lezen we immers dat de ring mogelijkheden heeft voor de invoering van een eenrichtingssysteem, “zoals voorgesteld in het mobiliteitsplan” (p. 108). In het richtinggevend gedeelte, dat gedeelte van het structuurplan waarvan slechts bij gemotiveerde beslissing kan worden afgeweken (!), lezen we het volgende: “Een aantal ingrepen zorgen voor een zo optimale verkeersafwikkeling. Voorgesteld wordt om een eenrichtingssysteem op de ring in te voeren. De rijrichting zal onderwerp zijn van verder onderzoek” (p. 131) .
VERKEERSVRIJ STADSCENTRUM
Over het verkeersvrij maken van de binnenstad werd eveneens reeds heel wat mist gespuid. Om te beginnen is de term 'verkeersvrij' nogal ongelukkig gekozen. Het gaat natuurlijk over het autovrij maken. In het ontwerp van GRS is er nu eens sprake van het autovrij maken van de binnenstad, dan weer van het autoluw maken ervan. Volgens schepen van R.O. Van Eeckhout is het niet de bedoeling om de binnenstad autovrij te maken. "De binnenstad willen we autoluw, niet autovrij maken", zegt hij in Het Laatste Nieuws van 30 april jl.
Voor alle duidelijkheid: het Vlaams Blok vindt de verdere uitbouw van stadsrandparkings, zoals voorgesteld in het mobiliteitsplan, op zich een goede zaak. De binnenstad radicaal 'ondoorrijdbaar' maken, is echter een stap te ver. Men moet immers opletten dat het Ninoofse 'winkelhart' niet ophoudt te kloppen. Het verkeersvrij maken van de binnenstad dreigt te leiden tot een commercieel kerkhof en dus tot een toename van leegstand en verloedering.
Indien er voldoende capaciteit wordt voorzien op de stadsrandparkings en het gebruik van de stadsrandparkings gratis blijft of wordt, zullen er sowieso heel wat automobilisten daar parkeren. Men hoeft het 'winkelhart' dan niet ondoorrijdbaar te maken voor het gemotoriseerd verkeer. Het parkeren in de binnenstad wordt in dat geval immers ontmoedigd doordat men er moet betalen, terwijl het gebruik van de stadsrandparkings gratis is. De binnenstad wordt daardoor de facto autoluw.
Het mobiliteitsplan wordt gekenmerkt door dezelfde dubbelzinnigheid als het voorontwerp van GRS: de ene keer is er sprake van het autoluw maken, de andere keer van het autovrij maken. Over het doorknippen van de Graanmarkt is men het duidelijkst: deze maatregel zou zelfs op korte termijn genomen worden (p. 46). De doorgang blijft enkel mogelijk voor openbaar vervoer en fietsverkeer.
Op p. 47 lezen we dan weer dat op lange termijn een aantal straten verkeersluw zullen gemaakt worden. Het gaat onder meer om de Beverstraat en de Burchtstraat. Dat laatste is eigenaardig aangezien het autoverkeer dat langs de Centrumlaan Ninove is binnengereden geen andere keuze wordt gelaten dan langs de Burchtstraat en uiteindelijk de Brusselstraat het centrum te verlaten en de Ring te bereiken. Eveneens op lange termijn zou het Oudstrijdersplein verkeersvrij worden gemaakt.
Het elimineren van het 'parkeerzoekverkeer', de bevordering van de verkeersleefbaarheid en de herwaardering van het winkelcentrum zijn duidelijk slechts motieven van ondergeschikt belang om de binnenstad verkeersvrij te maken. Waar het gaat over het parkeerbeleid (p. 48) wordt immers letterlijk het volgende gesteld: "Het verhogen van de drempel bij parkeren kan net voldoende zijn om het gebruik van de auto verder te ontmoedigen." Wat in dit zinnetje opvalt, is dat sprake is van het verhogen van de drempel bij parkeren geheel in het algemeen, zonder enige nuance. Bovendien is er sprake van het verder ontmoedigen van het autogebruik. De uiteindelijke doelstelling van het mobiliteitsplan is dus het voeren dan wel de voortzetting van een anti-autobeleid.
In het hoofdstuk over het parkeerbeleid (p. 54 e.v.) wordt in een tweede fase (middellange tot lange termijn) duidelijk gekozen voor een verkeersvrij stadshart. Daar is niet alleen sprake van het verkeersvrij én parkeervrij maken van het Oudstrijdersplein, maar ook van de Geraardsbergsestraat tussen Savooistraat en Dam, de Beverstraat, Kaardeloodstraat, Dam, Dekenijstraat, Lange Muntstraat, Marktstraat, Despauteerstraat, Biezenstraat tussen Beverstraat en Dekenijstraat en de Lavendelstraat. Goed voor de eliminatie van 412 parkeerplaatsen in het stadscentrum! Bovendien zal op termijn ook de stadsparking op de hoek van de Vuurkruiserstraat met de Centrumlaan (90 plaatsen) verdwijnen. Een van de uitgangspunten van het mobiliteitsplan is het zogenaamde 'standstill'principe inzake het aantal parkeerplaatsen. Er mogen in beginsel geen nieuwe parkeerplaatsen bijkomen. De randparkings zullen slechts aangelegd of uitgebreid worden in de mate dat er parkeerplaatsen in het zogenaamde winkelhart geschrapt worden. Dit past duidelijk in een beleid dat gericht is op 'het verder ontmoedigen van het autogebruik'.
Er klopt overigens iets niet. Enerzijds stelt men dat het stadscentrum ondoorrijdbaar moet worden gemaakt omdat het 'parkeerzoekgedrag' de leefbaarheid in het gedrang brengt. Anderzijds stelt men (p.55) dat op geen enkel moment (noch in de week, noch op zaterdag) de parkeercapaciteit verzadigd is. Meer nog, aldus de auteurs van het mobiliteitsplan: zelfs de grens van 85% wordt niet gehaald. Dit zou de kritische grens zijn boven dewelke parkeerzoekverkeer dreigt te ontstaan. Als die grens niet gehaald wordt, wil dat dus zeggen dat er in principe geen daadwerkelijk parkeerzoekverkeer bestaat. Het parkeerzoekverkeer wordt echter tegelijk ingeroepen om het stadscentrum ondoorrijdbaar te maken. Het is dus een probleem wanneer het uitkomt en geen probleem wanneer het niet in het kraam past. Omdat slechts 85% van de parkeercapaciteit benut wordt, is het volgens het mobiliteitsplan niet nodig alle 502 in het centrum verwijderde parkeerplaatsen te compenseren, maar slechts 85% of 359 plaatsen. Daarbij gaat men er dan nog vanuit dat de onbenutte capaciteit van de stadsparkings op de rechteroever zoals het Hemerijckxplein, de Leo Moeremansplaats en het Paul De Montplein de in het centrum geëlimineerde parkeerplaatsen automatisch zullen compenseren. Alsof een aanbodoverschot op één plaats in de stad zonder meer een te voorzien aanbodtekort elders in de stad kan opvangen.
FIETSROUTENETWERK
Tot slot wil ik nog iets kwijt over fietsinfrastructuur. Het mobiliteitsplan bevat heel wat goede voornemens m.b.t. de verbetering van de fietsinfrastructuur. Toch wil ik enkele kanttekeningen plaatsen.
Wat de bovenlokale functionele fietsroutes betreft, mis ik de route Ninove-Herzele via de Cyriel Prieelsstraat te Aspelare, dit terwijl er wel aandacht wordt besteed aan de fietsrelaties met de andere omliggende gemeenten zoals Geraardsbergen, Denderleeuw, Gooik, Vollezele, Haaltert en Roosdaal. Dit lijkt mij toch een ernstige leemte in het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk te zijn. De Cyriel Prieelsstraat is anderzijds wel opgenomen als lokale functionele fietsroute met de vermelding dat deze route gerealiseerd zou zijn. Het fietspad bevindt zich echter in een slechte staat en de fietsers die uit de richting van Sint-Antelinks komen, moeten op een gegeven moment zelfs de rijbaan op, wat levensgevaarlijk is.
Wat de bovenlokale functionele fietsroute Vollezele-Ninove betreft, wordt dan weer gesteld dat de fietspaden langs de Edingsesteenweg te Meerbeke en Denderwindeke gerealiseerd zijn. Ook hierbij dient een kanttekening te worden geplaatst. Er is immers enkel een afgescheiden fietspad in de richting van Ninove, terwijl in de andere richting niet eens een verhoogd aanliggend fietspad aanwezig is.
Bij de bespreking van de bovenlokale recreatieve fietsroute Grimminge-Ninove wordt dan weer gesteld dat het aanbrengen van signalisatie zou volstaan. Het fietspad langs de Pollarebaan is echter alles behalve veilig te noemen aangezien het, vanuit de richting van Pollare bezien plots stopt zodat fietsers de rijbaan op moeten.
Verder betreur ik het dat er in het kader van het gemeentelijke fietsroutenetwerk geen aandacht uitgaat naar de trage wegen (voetwegen, kerkwegen en dergelijke). Het zou minstens moeten onderzocht worden of een aantal van die wegen, mits een herwaardering en een behoorlijk onderhoud, niet in de bestaande fietsroutenetwerken kunnen ingeschakeld worden. Deze wegen zouden de fijnmazigheid van de fietsinfrastructuur aanzienlijk kunnen versterken en voor dwarsverbindingen tussen de bestaande netwerken kunnen zorgen.
Werner Somers
Fractieleider
|
|
Actualiteit
